表面裂紋多發生在軋制棒材和鍛制棒材上,一般呈直線形狀,和軋制或鍛造的主變形方向一致。鍛造件造成這種缺陷的原因很多,例如鋼錠內的皮下氣泡在軋制時一面沿變形方向伸長,一面暴露到表面上和向內部深處發展。又如在軋制時,坯料的表面如被劃傷,冷卻時將造成應力集中,從而可能沿劃痕開裂等等。連云港鍛造件這種裂紋若在鍛造前不去掉,鍛造時便可能擴展引起鍛件裂紋。折疊形成的原因是當金屬坯料在軋制過程中,由于軋輥上的型槽定徑不正確,或因型槽磨損面產生的毛刺在軋制時被卷入,形成和材料表面成一定傾角的折縫。對鋼材,折縫內有氧化鐵夾雜,四周有脫碳。折疊若在鍛造前不去掉,可能引起鍛件折疊或開裂。
對于易受循環應力影響的各種零件,為了進一步提高其抗蠕變、抗疲勞性能、剛性、塑性、強度,降低零件的自身重量,一般選擇鍛件為零件提供毛坯。在模鍛件的生產過程中,受到各種因素的影響,時常會發生各類不同程度的缺陷問題,其中常見的是鍛造折疊問題。鍛造折疊發生的主要原因在于,模鍛件鍛造過程中過氧化表層的金屬相互匯合,且其折疊的深度通常存在一定的差異。推薦鍛造件如果折疊缺陷發生在機加工面且深度較淺,則可以利用切削加工進行處理;如果折疊缺陷發生在非加工面上且深度較大,則其會對于零件的性能產生十分嚴重的影響,因而屬于一種必須要避免的鍛造缺陷。連云港鍛造件裂紋表象和鍛造折疊現象的表現較為相似,但其性質存在較大的差異,折疊屬于非擴展性缺陷的一種,而裂紋則屬于擴展性缺陷的一種。
吊耳設計的指導思想是承載能力要有足夠大的余量。推薦鍛造件吊耳的結構應滿足自身強度和設備連接的強度要求。吊耳設計依據國家相關規范進行初步設計, 根據初步確定的位置及方位做吊裝穩定性、強度、局部應力、局部補強、加固、吊耳本身強度等相關的力學計算, 對薄壁、細長塔等特殊設備還應做有限元分析, 確保吊耳設計滿足吊裝要求。連云港鍛造件在滿足強度、穩定性及吊裝能力的前提下, 還應吸收國內外吊耳設計的技術, 優化吊耳設計。注意管軸式吊耳的有效容繩長度。吊耳的有效容繩長度應根據吊裝所選用的鋼絲繩進行確定, 容繩長度過長, 將影響吊耳強度, 加大吊耳本體的局部應力, 不利于安全吊裝; 若容繩長度過小, 可能導致鋼絲繩無法穿掛, 影響正常吊裝。
SWC型、SWP型十字軸式萬向聯軸器的主要特點為:具有較大的角度補償能力,軸線折角,SWC型軸線折角可達15度~25度,SWP型可達10度左右。結構緊湊合理。推薦鍛造件SWC型采用整體式叉頭,使運載具有可靠性。承載能力大。連云港鍛造件與回轉直徑相同的其它型式的聯軸相比較,其所傳遞的扭矩變大,此對回轉直徑受限制的機械設備,其配套范圍具有優越性。傳動效率高。其傳動效率達98-99.8%,用于大功率傳動,節能效果明顯。運載平穩,噪聲低,裝拆維護方便。
尺寸精度:軸頸是軸類零件的主要表面,它影響軸的回轉精度及工作狀態。軸頸的直徑精度根據其使用要求通常為IT6~9,精密軸頸可達IT5。鍛造件幾何形狀精度:軸頸的幾何形狀精度(圓度、圓柱度),一般應限制在直徑公差點范圍內。對幾何形狀精度要求較高時,可在零件圖上另行規定其允許的公差。推薦鍛造件位置精度:主要是指裝配傳動件的配合軸頸相對于裝配軸承的支承軸頸的同軸度,通常是用配合軸頸對支承軸頸的徑向圓跳動來表示的;根據使用要求,規定高精度軸為0.001~0.005mm,而一般精度軸為0.01~0.03mm。此外還有內外圓柱面的同軸度和軸向定位端面與軸心線的垂直度要求等。表面粗糙度:根據零件的表面工作部位的不同,可有不同的表面粗糙度值,例如普通機床主軸支承軸頸的表面粗糙度為Ra0.16~0.63um,配合軸頸的表面粗糙度為Ra0.63~2.5um,隨著機器運轉速度的變大和精密程度的提高,軸類零件表面粗糙度值要求也將越來越小。
飛機鍛件多用耐蝕的鋁合金、鈦合金、鎳基合金等貴重材料制造。為了節約材料和節約能源,飛機用鍛件大都采用模鍛件或多向模鍛壓力機來生產。 連云港鍛造件汽車鍛按重量計算,汽車上有71。9%的鍛件。推薦鍛造件一般的汽車由車身、車箱、發動機、前橋、后橋、車架、變速箱、傳動軸、轉向系統等15個部件構成汽車鍛件的特點是外形復雜、重量輕、工況條件差、度要求高。如汽車發動機所使用的曲軸、連桿、凸輪軸、前橋所需的前梁、轉向節、后橋使用的半軸、半軸套管、橋箱內的傳動齒輪等等。