鍛件加工在懸鏈上移動時溫度下降到 300~400℃,在此溫度下自動裝入機組的正火爐,在爐內加熱到 950℃,且在此溫度下保溫至均勻。加熱和保溫共 2h。保溫完畢后正火爐的拉出機將鉤轉送到冷卻室。冷卻后,再轉送到回火爐。加熱至 660℃,并在此溫度下回火 3~3。5h。而后回火爐的拉出機拉出曲軸,再掛到懸鏈上,位置時轉送到拋丸室懸鏈上送去拋丸。所謂利用模鍛件部分余熱處理,是待環形鍛件冷卻到 Ar1 轉變點以下的溫度(500℃左右),奧氏體已發生轉變。衡陽鍛件加工隨將環形鍛件入爐加熱到 AC3以上溫度進行正火(或正火加高溫回火)、調質和等溫退火的熱處理方法。
機械法:應用磨光機、拋光機或其他機械消涂表面粗糙狀態,進行磨光、拋光。推薦鍛件加工化學法:應用堿性溶液除油,酸性溶液酸洗和有機溶劑溶解油脂和除污。衡陽鍛件加工電化學法:應用電化學除油和電化學浸蝕。滾光、離心滾光、離心盤光飾和旋轉光飾,適用于小零件,兼有整平和除氧化皮作用。噴砂,適用于大面積處理,兼有去污和除去氧化皮的作用。因此,要根據表面狀態的不同,對不銹鋼后續處理的質量要求,采用適當的預處理方法。
按重量計算,飛機上有85%左右的的構件是鍛件。鍛件加工飛機發動機的渦輪盤、后軸頸(空心軸)、葉片、機翼的翼梁, 機身的肋筋板、輪支架、起落架的內外筒體等都是涉及飛機安全的重要鍛件。飛機鍛件多用高強度耐磨、耐蝕的鋁合金、鈦合金、鎳基合金等貴重材料制造。衡陽鍛件加工為了節約材料和節約能源,飛機用鍛件大都采用模鍛或多向模鍛壓力機來生產。 汽車鍛按重量計算,汽車上有71.9%的鍛件。一般的汽車由車身、車箱、發動機、前橋、后橋、車架、變速箱、傳動軸、轉向系統等15個部件構成汽車鍛件的特點是外形復雜、重量輕、工況條件差、安全度要求高。如汽車發動機所使用的曲軸、凸輪軸、前橋所需的前梁、轉向節、后橋使用的半軸、半軸套管、橋箱內的傳動齒輪等等,都是有關汽車安全運行的保安關鍵鍛件。
氧化:金屬坯料在加熱時與爐中氧化性氣體反應生成氧化物的現象稱為氧化。氧化皮的產生,不僅能造成金屬的燒損,也能降低鍛件表面質量和尺寸精度。推薦鍛件加工當氧化皮壓入鍛件內深度超過機械加工余量時,能導致鍛件報廢。脫碳:加熱時金屬坯料表層的碳與氧等介質發生化學反應造成表層碳元素降低的現象稱為脫碳。脫碳會使表層硬度下降,耐磨性降低。鍛件加工如脫碳層厚度小于機械加工余量,不會對鍛件造成危害;反之則影響鍛件質量。采用快速加熱、在坯料表層涂保護涂料、在中性介質或還原性介性中加熱都能減緩脫碳。過熱:金屬坯料由加熱溫度過高或高溫下保溫時間太長引起晶粒粗大的現象稱為過熱。過熱會使坯料塑性下降,鍛件的力學性能降低。為此,要嚴格控制加熱溫度,盡可能縮短高溫階段的保溫時間來預防過熱的產生。
模鍛主要靠鍛模模膛使坯料成形,鍛件形狀比較復雜,但為減少制模成本和簡化模鍛工藝,設計模鍛零件時,應根據模鍛特點和工藝要求,使零件結構符合下列原則,以便于模鍛生產和降低成本。模鍛零件必須具有一個合理的分模面,以保證模鍛件易于從鍛模中取出,又利于金屬充填、減少余塊和敷料,鍛模容易制造。推薦鍛件加工與分模面垂直的非加工面應設計出模鍛斜度,以利于從模膛中取出鍛件。非加工面的交接處應采用圓角過渡,以利于金屬在模膛中流動充填和防止產生應力集中。衡陽鍛件加工應避免筋的設置過密或高寬比過大,以利于金屬充填模膛。為了減小變形抗力,使金屬容易充滿模膛和減少工序,零件外形力求簡單、平直和對稱,盡量避免零件截面間差別過大,腹板過薄,或具有薄壁、高筋、凸起等結構。零件的小截面與大截面之比如小于0.5就不宜采用模鍛方法制造。
零件上某些不便模鍛成形的部位(如小孔和某些凹槽等),可以加上敷料,簡化鍛件形狀。鍛件加工精鍛件的尺寸精度或表面質量達不到產品零件圖的要求處,需要進行機械加工,此時可根據加工方法預留加工。關于精密模鍛件的尺寸精度,目前,溫鍛件可達4級,熱鍛件可達5級左右。推薦鍛件加工精密模鍛件的表面粗糙度與下列因素有關:坯料的氧化程度(加熱時的氧化程度和加熱后的氧化皮清除情況).模膛的表面粗糙度.鍛模的使用情況(潤滑,冷卻和清潔等)和鍛件的冷卻條件等,精密模鍛件表面粗糙度,通常為R.12.5~ 1.6。不直度和不平度公差,通常由設計者與制造者協商制定普通模鍛時,不直度公差按鍛件的大尺寸計算,每亳米取+ 0. 003mm,不平度每毫米+ 0. 006mm。不直度和不平度公差總是正偏差值、精密模緞時,一般仍可采用上述公差,如果要求嚴格的公差,應采取相應的技術措施。