鍛壓件加工硬化是一種非常重要的強化工藝，可用來提高鍛壓件材料的強度和硬度，這對于那些不能用熱處理方法強化的合金鍛件尤為重要。四川橫梁連接軸鍛造比如，冷軋鋼板比熱容軋鋼板的強度、硬度要高。加工硬化有利于鍛件塑性變形加工的變形均勻性。推薦橫梁連接軸鍛造因為鍛壓件先變形部分得到強化時，繼續的變形將主要在末變形部分中發展，從而使材料能夠均勻變形，如金屬絲的拉拔、筒形鍛件的拉深等。硬化可保證金屬零件和構件的工作安全性。例如，零件在工作中一旦出現超載等原因，零件某部位所受應力大于其屈服點產生少量塑性變形，則因加工硬化使該部位屈服點提高，有可能制止該處進一步變形和斷裂。加工硬化雖然能夠提高強度，但卻降低塑性，這對于大變形量的變形加工無疑會帶來麻煩，如鋼絲變徑的拉拔。

鑄件的特點是容易獲得其他方法不易獲得的形狀復雜的工件；鑄件成本低；可以采用特殊工藝獲得精密鑄件，其表面不經加工即有理想的光潔度；鑄件成形簡單，比鍛造價格便宜；但鑄件內容易出現缺陷及非致密區，在強腐蝕及高壓場合國內的技術一般不能保證鑄件的質量。橫梁連接軸鍛造鑄件內部的一些缺點是，凝固過程中，在不均勻收縮造成的應力集中和接近熔點溫度下金屬的低強度的綜合作用下，出現的清晰裂縫和熱撕裂。較低的鑄造溫度會形成冷疤，熔化金屬出現的沙粒或爐渣的累積會導致污點。推薦橫梁連接軸鍛造較低級別的鑄造作業也可能造成其它缺陷。鑄件的改進要滿足質量的要求就要靠缺陷部位的磨削，焊補，熱處理和重復測試和檢驗。即使在這種情祝下可能會顯示需要通過重焊和機加工的細線裂縫。

飛機鍛件多用耐蝕的鋁合金、鈦合金、鎳基合金等貴重材料制造。為了節約材料和節約能源，飛機用鍛件大都采用模鍛件或多向模鍛壓力機來生產。 四川橫梁連接軸鍛造汽車鍛按重量計算，汽車上有71。9%的鍛件。推薦橫梁連接軸鍛造一般的汽車由車身、車箱、發動機、前橋、后橋、車架、變速箱、傳動軸、轉向系統等15個部件構成汽車鍛件的特點是外形復雜、重量輕、工況條件差、度要求高。如汽車發動機所使用的曲軸、連桿、凸輪軸、前橋所需的前梁、轉向節、后橋使用的半軸、半軸套管、橋箱內的傳動齒輪等等。

模鍛件前一火次成型處理完成后，需要在切邊模上進行切邊處理，因為凸凹模間存在一定的間隙，切邊處理過程中會產生沿剪切方向立起的毛刺。橫梁連接軸鍛造在下一火次成型處理過程中，帶毛刺的模鍛件需要置于前一火次相同的型腔內。這一毛刺冷卻方法具有硬度高、 溫度低、速度快等特征，但模鍛件自身的強度較低、溫度較高且體積更大。在對擊上下模時，毛刺受到上模作用的影響會進入鍛件內部，且毛刺并不會被擠壓變小、變形。推薦橫梁連接軸鍛造在本體和毛刺的交接部位會產生折疊現象。熱校正過程中會產生與多火次成型相同的情況，折疊位置通常分布在分模面上，沿分模線環繞一周，并出現“裂紋“狀的形態。

橫梁連接軸鍛造在懸鏈上移動時溫度下降到 300~400℃，在此溫度下自動裝入機組的正火爐，在爐內加熱到 950℃，且在此溫度下保溫至均勻。加熱和保溫共 2h。保溫完畢后正火爐的拉出機將鉤轉送到冷卻室。冷卻后，再轉送到回火爐。加熱至 660℃，并在此溫度下回火 3~3。5h。而后回火爐的拉出機拉出曲軸，再掛到懸鏈上，位置時轉送到拋丸室懸鏈上送去拋丸。所謂利用模鍛件部分余熱處理，是待環形鍛件冷卻到 Ar1 轉變點以下的溫度（500℃左右），奧氏體已發生轉變。四川橫梁連接軸鍛造隨將環形鍛件入爐加熱到 AC3以上溫度進行正火（或正火加高溫回火）、調質和等溫退火的熱處理方法。

平鍛機模鍛專用性較強，主要鍛造工序有局部鐓粗(聚集)、終鍛、沖孔、切邊、剪斷、穿孔等，可完成切邊、剪料、彎曲、熱精壓等組合工序，能鍛出兩個不同方向上有凹槽或凹孔的鍛件，能鍛出長桿類和長桿空心鍛件等熱模鍛壓力機上無法鍛出的鍛件，且可采用無模鍛斜度。推薦橫梁連接軸鍛造平鍛機是具有鐓鍛滑塊和夾緊滑塊的臥式壓力機，其主滑塊水平運動，故稱之為平鍛機。平鍛機有兩個互相垂直的分模面，主分模面在沖頭與凹模之間，另一個分模面在活動凹模與固定凹模之間。四川橫梁連接軸鍛造曲柄連桿機構帶動鐓鍛滑塊作直線往復運動，通過杠桿系統帶動.上機身(夾緊滑塊)上下擺動，當活動凹模與固定凹模夾緊坯料后，神頭前行鐓鍛，金屬充滿模膛。隨后，沖頭退回，凹模分開，即可取出坯料放入下一個模膛。重復以上過程，直至完成全部鍛造工作。